2024年，之于蔚来，之于换电，或许都将是具有里程碑意义的一年。
短短半年，蔚来先后与长安、吉利、奇瑞汽车、江汽、路特斯、广汽达成合作协议，成功为换电模式“扩圈”；与此同时，“第二品牌”乐道也顺利地呱呱坠地，换电业务实现了从多平台到多品牌的通用化服务和运营，有望为换电模式的火热再添一把火。
5月21日，又一个好消息传来——当天，蔚来与一汽签署了战略合作框架协议。此次战略合作，将会进一步推动换电技术标准化、换电模式通用化以及换电网络规模化进程。截至目前，加入蔚来“换电联盟”的车企已经多达7家。
与此同时，蔚来的高速换电网络已覆盖全国675个高速服务区和125个高速出入口，连接超700座城市。据统计，高速出行用户中有82%选择换电，换电已成用户首选的加电方式。而截至今年5月20日，蔚来已在全国累计布局换电站2420座、充电桩2.25万根，是全国布局换电站、充电桩最多的汽车品牌。
对于发展之路走到十字路口的蔚来而言，这些利好消息不仅是关乎信心的一剂强心针，也显露着蔚来品牌和换电模式的“答案”。
一个“换电黑”的真实转变……
坦白地说，如果回到几年前，我并不看好换电模式。2018年，蔚来刚刚开始交付不久，我就写过文章，认为蔚来的车造得不错，但换电模式或许是个死胡同。我当时的逻辑是，换电模式并非不够先进，它像乌托邦一样美好，但却有着“太过烧钱”的死穴——蔚来如果要独自建设数千家换电站，让换电技术的红旗插遍全中国，就像某个燃油汽车凭一己之力把中石油、中石化的基础建设全部“包干”，几乎是不可能完成的任务。
但当日历翻到了今天，我的观点已经接近被颠覆了。随着越来越多品牌的加入，蔚来、乐道乃至计划中的“第三品牌”，毫无疑问，将有数倍于今天的换电车辆行驶于未来的道路之上——规模化，正是破解换电模式短板，得以使之实现量变的最大关键。
说到这里，就不得不提到换电的“本质”——换电之所以称为换电，就在于它是几乎完全不同于充电的补能方式，也是真正能够解决续航焦虑的补能方式。
对于纯电汽车来说，续航焦虑是最大的痛点。而要解决这一痛点，只有两种主要方式：一是尽可能地提升单车续航；二是在补能层面不但缩短单次补能的时间，还要让全场景补能足够完善，在服务层面建设覆盖广泛的充换电网络。
提升单车续航，在当下已经遇到了瓶颈。动力电池的容量受限于材料学与电化学的技术发展，在固态电池技术真正完善之前，已经很难实现大的突破。而在功率固定的条件下，充满更大容量的电池，必然需要更长的时间，于是又只能不断提升充电电压和功率。水多加面、面多加水……如此循环。
由此而来的，还有更高的成本——无论是更多的电芯，还是为了支持更高电压充电所需要的元件、线缆，都意味着更高的成本。
而换电，从底层逻辑上就完全不同于充电。蔚来的3代换电站，换电3分钟，甚至比加油还快。单从补能的体验来说，换电是完全胜过充电的。比如，在一二线城市中，受到各种客观条件限制（包括但不限于车位、电路），很难做到每一个家庭都有固定的车位和私桩，这就导致不少电动车主不得不每天下班后还要把车开到住家附近的公共充电站充电。充上电还要走路回家，还要叠加公共充电站高昂的电费，以及可能的停车费用，这样的体验很难谈得上好。
而在节假日自驾出游，纯电车的补能更是让人上火。过去几年，屡次在小长假期间爆发的高速公路服务区充电难问题，就是最好的写照。甚至，还因为争抢充电桩发生打架斗殴。以小时为单位的充电时间，更是足以让旅行变成“修行”。
在换电站数量较少的时候，换电相比较充电的优势还不明显，而当换电站从500座、1000座、2000座……规模不断攀升，虽然与全国10万座加油站相比仍然有着巨大的差距，但与充电相比已然有着体验上的巨大优势。而目前，蔚来在全国的换电站已经接近2500座，蔚来用户累计换电超过4000万次，日均换电次数达7万次，平均每1.2秒左右就有一辆车从换电站出发。
去年，我也在一次试驾活动中第一次真实体验了蔚来的换电。换电时不用下车，全程自动操作，比充电更舒适，坦白地说，从此我对换电的态度几乎完全转变。而在日常生活中，我也发现无论是在我所居住的城市，还是假日出游的路途中，蔚来的充电站肉眼可见地越来越多。2025年将全面建成9纵9横19大城市群高速换电网络，届时其换电体验还将更上层楼。
是换电还是充电？问号正在消失
对于蔚来而言，随着蔚来换电网络的持续建设以及“换电朋友圈”的迅速扩张，蔚来换电体系将不再是“包袱”而是通过规模化运营以及车网互动等商业价值成为蔚来商业版图的新增长点。而之于消费者而言，越来越好的换电体验，或许也将终结“到底是换电还是充电”的争论。
正如前面已经提到的，与蔚来主张的换电路线相对的，是超充的路线。理论上来说，如果超充能够足够快速，甚至能够以媲美加油或者换电的速度（3-8分钟）完成充电，那么超充也能达成同样良好的补能体验。
然而，超充依然面临着几个迈不过、打不破的叹息之墙。首先，当下已属领先的800V高压充电，能够在15分钟从10%充电到80%已经算是神速；而如果要把电池从10%充满，则需要至少30分钟以上。与换电相比，所花费的时间依然长出不少。某些支持5C充电的车型，官方宣传10-80%的充电时间仅需10分钟以内，看上去很美。但一方面，真正支持5C标准的超充站数量依然凤毛麟角，而且大多集中在配电容量较大的商超、酒店，或是专门的充电站，依然不够方便。而且，即便天时地利都齐备，在多辆车同时充电的情况下，超充桩的功率还是常常要打折扣。
另一方面，凡是有过排队充电经历的人都知道，决定补能时间的，大多数时候并不是你自己的车有多先进，也不是充电桩功率是否足够高，而是排在你前面的人充电的时间有多长——哪怕你在一座最先进的超充站，你自己的车也是崭新的车型，支持800V、甚至1000V高压充电，但排在你前面的是一辆老车……结局同样会很“酸爽”。
而换电则完全没有这些“死角”。换电站自身储存了大量电池，可以在更低的充电功率下，游刃有余地充满电池，提供给前来换电的用户。众所周知，充电功率越低、电流越低，对电池本身的寿命就更有利。加之蔚来的换电站每次换电之前都会给电池做“体检”，显然更有利于提升电池的一致性和车辆的整体安全性。
此外，换电车型的车主，还少了很多顾虑。比如，他们不用纠结自己当初为什么没有买“长续航版”，因为换电能够兼容不同容量的电池。对于大多数用户来说，完全可以只买较低续航的版本，满足日常通勤，长途出行之前在App中预约，临时换上一块更大容量的电池，就能放心出远门。
同样的逻辑，换电还能让车辆常用常新。2018年发布的第一代蔚来ES8，NEDC续航只有425km，但随着蔚来推出全新的150kWh半固态电池，ES8的续航也随之提升到730km。如此一来，换电模式也间接提升了蔚来在二手市场中的含金量，车主们完全不用考虑电池的折旧，这部分“损失”，其实都由蔚来替车主承担掉了。
此外，蔚来独有的BaaS（租电模式）也同样建立在换电模式的基础之上。BaaS让购车价格直接下降好几万块，对于车主来说是巨大的福利。
事实上，换电和超充并非完全是“你死我活”。就像蔚来“掌门人”李斌所说的——“能换不能充”，这个逻辑就错了。一定是用户怎么方便怎么来，可充可换。很多人老把充电和换电对立起来，就好像说我数学考的好，我语文一定就不行一样。事实上，蔚来不仅换电搞得好，充电也搞得不错。在李斌看来，应该是让用户“怎么方便怎么来”，让用户自己去选择。”
正因为此，蔚来自己也在布局充电，让换电与充电两者达成互补。要知道，蔚来不但是布局换电站最多的公司，也是整车企业里，自建超充桩最多的公司。在蔚来的逻辑里，超充可以作为换电的补充，在二者的共同发力下，才能帮助新能源车主拥有更好的实际体验——毫无疑问，无论从电网和电池处理的角度，还是实际补能体验的角度，换电都比超充更加先进、更加友好，而换电与超充的“高低搭配”，或许才是电气化时代的最终答案。
结语
换电的蔚来，换电的未来，都充满了希望。