海新闻5月24日电(李佳佳)一辆共享单车，在一天能被多少人骑行？
答案是32人！平均每辆车每天可以“翻台”几十次，这样的场景就发生在上海部分郊区。
虽然共享单车的“翻台率”很高，但居民仍旧经常遇到出行“最后一公里”难题。部分共享单车企业后台收到不少留言，希望增加共享单车投放。
那么，事实情况是什么样子的呢？
“最后一公里”问题突出
“从小区到地铁站要花近40分钟，‘最后一公里’问题很突出。”家住青浦区高泾小区的居民王先生说，离小区最近的地铁站是17号线诸光路站，直线距离近5公里，步行较远；小区附近虽有可直达地铁站的公交车797路、徐泾5路、706路等，但每条线路都有缺陷：其中，797路站点距小区约1公里，步行要15分钟；徐泾5路的站点离小区很近，但下车点离地铁站有600米，需要步行8分钟；706路的站点离小区和地铁站都不远，但途径周边数个小区，要历经15个站点才能到达地铁站，反而耗时最长，超过45分钟；其余路线的情况与它们也差不多。
“所以，从我们小区前往地铁站，如果有共享单车，会方便很多。不论是去坐公交车，还是下车后骑车去地铁站，骑行一公里的距离能大大节约出行成本。”王先生觉得“共享单车+公交车”或“公交车+共享单车”的出行线路很合理，但实际困难重重，“小区周围和公交车站点附近的共享单车数量很少，经常看不到，只能步行。”
从用户反馈看，很多郊区居民出行的“最后一公里”问题都很相似：不是没有公交车，而是公交车与居住地、目的地之间存在“最后一公里”的衔接空白。加上郊区公交车的发车间隔较长、站点数量多、距离长、行车时间久，如果遇到早高峰或下雨堵车等情况，居民的出行时间更要加倍。
共享单车投放不均
事实上，为了解决市郊居民出行的“最后一公里”问题，相关地区并不是没有动作。不论是区内短驳公交车或循环公交车，还是公共自行车，都是为了这个问题而设。只不过区内公交车往往存在居民反映的发车班次少、站点多、行车路线绕等问题，省力却不省时间；而公共自行车大多是有桩自行车，停车点少、不同地区的公共自行车不互通等。加上近年来共享单车兴起，选择有桩公共自行车的用户少了，维护运营也出现了问题，不少公共自行车出现了车辆外观陈旧、损坏的现象，有的停车桩也无法使用。
在这种情况下，不少市郊居民希望引入更多的共享单车，灵活调度，满足不同时段的“最后一公里”出行距离。
既然郊区的共享单车使用需求那么大，为什么共享单车企业不在这些区域增加投放呢？
调查发现，市区、市郊投放不均在共享单车行业由来已久。
有共享单车企业员工透露，早期行业竞争激烈，共享单车企业大多聚焦城市中心地区发展，所以向来是市区车多、郊区车少。此后，共享单车行业格局已经稳定，但由于上海对共享单车投放实行总量管理，所以在市区和郊区份额比例相近的情况下，共享单车企业从运营和维护成本角度考虑，更愿意将共享单车集中在市区投放，导致市区“堆成山”而郊区“吃不饱”的现象出现。
科学管理破解瓶颈
面对市郊居民对便利出行的期待，有没有好办法，科学管理，破解瓶颈？
对此，业内人士认为，应当从公共服务和市场服务两个角度解决。
在公共服务上，建议聚焦“人性化”，把服务做得更加细致。
近年来，上海不断推出郊区穿梭巴士、短驳公交、公租自行车等“最后一公里”解决方案，但与快速增长的近郊居住社区和出行人口数量相比，仍存在运能缺口。此外，部分短驳公交、公共自行车等项目将“便于管理”置于重要位置，所以在解决“人性化”使用的问题上出现了短板。这就需要相关部门进一步实地调研，倾听居民意见，不断完善线路、站点设置等细节，在管理需求与市民需求间找到平衡点。
同时，可以利用市场化服务，优化近郊居民的出行方式，共享单车正是其中之一。
一方面，有条件地放宽共享单车郊区投放数量，鼓励企业向郊区多输送单车。目前，共享单车大多更倾向于在市区内投放，可以通过政府引导，通过放宽额度、设置停车点、协同调度等方式，鼓励企业向郊区多输送单车，既满足近郊居民的用车需求，又缓解市区“车堆如山”的问题。